La sfida globale delle rotte commerciali continentali

Tra Nord e Sud del mondo la principale rotta di scambio commerciale è il Canale di Suez, il passaggio marittimo che collega l’Oceano Indiano al Mar Mediterraneo attraverso il Mar Rosso. La grave situazione internazionale che vede focolai di guerre che coinvolgono oltre il cuore del continente anche il Medio Oriente, ha posto il problema della sicurezza e della continuità delle attuali rotte commerciali di tipo marittimo. Nella scacchiera mondiale dove giocano Russia, Stati Uniti, Gran Bretagna e Paesi con economia in crescita come Cina India Iran, questa necessità di mantenere le linee del commercio internazionale si trasforma anche in una sfida strategica di predominio geopolitico.

INFOGRAFICA LA SFIDA DEI CORRIDOI, LE NUOVE ROTTE. Nel quadrante eurasiatico e Medio Orientale vengono messi in evidenza i corridoi commerciali ritenuti più strategici di cui alcuni esistenti, altri in fase di costruzione o ancora in progetto. INSTC da San Pietroburgo a Mumbai, CER Express da Duisburg a Shanghai via Mosca, TRACECA TRAnsport Corridor Europe-Caucasus-Asia e il terzo IMEC dall’India all’Europa attualmente in stallo.

Infografica corridoi strategici; grafica di Bruna Pisano ©RIPRODUZIONE RISERVATA

Nel continente eurasiatico per superare le crisi internazionali alcuni Paesi hanno proposto nuove vie di trasporto terrestre recuperando vecchi tracciati ferroviari già esistenti. Alcuni tratti non terminati o ridotti a transiti regionali, hanno goduto di nuova vita e compiuto un'accelerazione verso un completamento più articolato. Sono corridoi multimodali, in genere su ferro, che fanno risparmiare i tempi di viaggio delle merci, con meno spese di assicurazione sui carichi e meno pericoli, ma soprattutto consegne puntuali e pianificabili. 

INSTC/INTERNATIONAL NORTH-SOUTH TRANSPORT CORRIDOR

La Russia, strangolata dalle numerose sanzioni occidentali e dovendo abbandonare l'Europa, ha risposto riorganizzandosi attraverso corridoi prevalentemente terrestri a caccia di nuovi e fiorenti mercati del Medio Oriente, verso Est e il Sud del mondo. L'INSTC è il corridoio continentale commerciale Nord Sud per eccellenza di 7.200 chilometri composto da una rete ferroviaria, stradale e marittima che mette in collegamento San Pietroburgo in Russia e Mumbai in India. Si tratta di un vecchio corridoio quasi interamente su rotaia, incompleto, nato da un accordo negli anni 2000 tra Russia Iran e India e a cui hanno aderito altri 10 paesi e che gli indiani attualmente hanno preferito alla nota Via della Seta proposta dalla Cina.

La spedizione attraverso questa rotta richiede 23 giorni rispetto ai 35-45 giorni del Canale di Suez, con un risparmio sui tempi, sui costi assicurativi e con rischi ridotti sul carico merci. L'obiettivo è quello di stabilire linee di trasporto commerciale regolari e interconnesse attraverso una rete di checkpoint in molte città, con un piano settennale di crescita delle spedizioni e con la pianificazione e la creazione di un futuro hub logistico anche sulla costa africana.

INSTC, UN CORRIDOIO SU TRE TRACCIATI

Il primo tratto del corridoio attraversa la parte occidentale della Russia e si collega all'Azerbaigian tramite il checkpoint di Samur, mettendo in comunicazione l’Asia centrale e il Caucaso, passando per la Georgia e la Turchia per raggiungere la Romania e la Bulgaria attraverso il Mar Nero e proseguendo a sud entra in Iran e con il checkpoint strategico di Astara si collega alla ferrovia iraniana.

Il porto commerciale iraniano di Anzali sul Mar Caspio

Il secondo tratto è di navigazione transcaspica, tocca i porti russi Astrakhan, Olya e Makhachkala del Mar Caspio e quelli cruciali come Baku nell’Azerbaigian. Nel 2023, russi e iraniani si sono accordati per la realizzazione del cosiddetto “missing link”, la tratta ferroviaria mancante tra Rasht e Astara, al confine con l'Azerbaigian, progetto in cui Mosca ha investito 1,6 miliardi di euro. A giugno 2024 è stato inaugurato il tratto ferroviario di collegamento di 37 km tra la città iraniana di Rasht e i porti di Bandar Anzali, attualmente free zone, e di Caspian Port. Questi lavori della ferrovia sono finalizzati a migliorare e completare il vecchio collegamento di epoca sovietica tra Astara in Azerbaigian all’ultimo pezzo di rete integrata tra Russia Azerbaigian e Iran. Infine il collegamento su rotaia fino al porto strategico di Chabahar che, insieme al Terminal Jack, sono attualmente gli unici porti dell'Iran oltre lo Stretto di Hormuz all'esterno del Golfo Persico e direttamente sull'Oceano Indiano.

Il Terminal Jack il porto iraniano sul Golfo Persico all'esterno dello stretto di Hormuz

Il terzo tratto attraversa la parte orientale, passando per le ferrovie del Kazakistan, Uzbekistan e Turkmenistan, per poi agganciarsi direttamente alla ferrovia iraniana attraverso i checkpoint di Sarakhs e Akyayla fino a Teheran e proseguire verso la costa sud sul Golfo Persico nella città-porto di Bandar-e 'Abbas. Nel 2024 Kazakistan, Turkmenistan, Iran e la Russia, per rafforzare ancora questo importante corridoio di trasporto merci, hanno firmato degli accordi di cooperazione commerciale destinati a garantire alle repubbliche dell'Asia centrale uno sbocco e un accesso sicuro ai porti iraniani in direzione poi dei mercati indiani e internazionali. 

La rotta ferroviaria INSTC in territorio iraniano passa per Teheran e Isfahan

GLI INTERESSI INDIANI NELL'ARTICO E LA GUERRA DEL CARBONE

L’India, nonostante gli intenti di aumentare la quota % di energia rinnovabile, oggi importa l’87% di petrolio e quasi il 50% di gas ed è alla ricerca di una fornitura stabile, sicura e soprattutto a buon prezzo e la via terrestre sembra l'ideale perché toglie dalla dipendenza dalle costose e pericolose lunghe rotte marittime esistenti. Le compagnie indiane del petrolio hanno già da tempo interessi e investimenti in Siberia e nell’Artico che rappresenta uno sbocco commerciale interessante, senza dimenticare che la Cina e l’India sono membri osservatori permanenti del Consiglio Artico. L'India dal punto di vista energetico dipende ancora oggi dal carbone termico, utilizzato principalmente per la produzione di elettricità, e dall'INSTC in ottobre è arrivato in India il primo treno carico dalla Russia. Il grande fornitore storico di carbone sono gli Stati Uniti, ma attualmente il governo indiano ha dichiarato in prospettiva di voler importare di più dalla Russia, attraverso l’Asia Centrale e dal tratto marittimo del porto di Chahabar. La Russia messa alle strette dalle sanzioni occidentali, ha fatto una guerra dei prezzi al ribasso e l’India è diventato il secondo acquirente dopo la Cina e Putin grazie a questa politica di forti sconti sulle materie prime si è ritagliato nuove fasce di mercato anche in altri settori diversi come nei mangimi, nell’acciaio, nell’antracite e nel PCI che sono materiali metallici per la siderurgia.

Il primo treno partito in ottobre 2024 dalla Russia diretto in India con un carico di carbone termico

TRACECA/TRANSPORT CORRIDOR EUROPE-CAUCASUS-ASIA

È un programma di trasporto internazionale fondato nel 1993 che coinvolge l'Unione Europea e 12 stati membri delle regioni dell'Europa orientale, del Caucaso e dell'Asia centrale che sono Azerbaigian, Armenia, Georgia, Ucraina, Uzbekistan, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan, e sul l'altro versante occidentale Bulgaria, Moldavia, Romania, Turchia. A seguito della forte crescita della domanda in Eurasia di trasporto su ferro l'Azerbaigian e tutti questi paesi partner hanno intrapreso varie iniziative per aumentare le spedizioni in transito lungo questo corridoio centrale. La soluzione della grave crisi politica del 2023 nella regione del Nagorno Karabakh ha accelerato l’attuazione del progetto di hub regionale azero di trasporto e logistica, essendo uno dei Paesi chiave in molte iniziative anche della Via della Seta cinese.

Cargo azero rotta commerciale TRACECA del porto di Baku sul Mar Caspio

In questo contesto in Azerbaigian c’è stata un'accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture, compresa la costruzione di moderne autostrade, aeroporti e nuove linee ferroviarie come la linea ferroviaria Horadiz-Aghband. Sotto la supervisione degli appaltatori turchi, l'Ente delle Ferrovie dell'Azerbaigian CJSC-ADY ha presentato aggiornamenti sullo stato di avanzamento che vede l’83% dei lavori di progettazione completato, compreso un tunnel di 1.071 metri della linea ferroviaria internazionale e strategica trans-frontaliera Horadiz-Aghband. Il corridoio Nord-Sud INSTC che mira in futuro a movimentare i previsti grossi volumi di transito merci russo-iraniane è a breve pronto per l’espansione. Dal punto di vista politico la creazione di una nuova cooperazione economica con progetti di sviluppo a lungo termine aiuterebbe a mette sicurezza e dare stabilità in tutto il Caucaso meridionale riducendo il più possibile i rischi di conflitti in quest'area trans-continentale difficile di collegamento Europa-Asia d'importanza strategica.

Completamento lavori della tratta ferroviario TRACECA Horadiz-Aghband in Azerbaigian

CER Express/CHINA-EUROPE RAILWAY EXPRESS

Inaugurata nel 2011 e inserito all'interno del grande progetto cinese della Belt and Road Initiative (BRI), il China-Europe Railway Express (CER Express) è un corridoio di trasporto merci su ferro di circa 11 mila chilometri esclusivamente terrestre. Collega i mercati dell’Unione Europea, passando per 25 Paesi e 219 città fino ad arrivare a toccare 120 città della Cina, con l'obiettivo di offrire un servizio di trasporto commerciale più rapido, sicuro, regolare e poco costoso. Molto malvisto e osteggiato per tante ragioni in tutto l'Occidente non solo per ragioni economiche ma soprattutto per motivi di tipo geopolitico. L'obiettivo sino-russo di voler creare all'interno del continente eurasiatico un blocco fisso strutturale di collegamenti, che fanno a meno dei tratti marittimi, sfuggendo agli affari consolidati delle grandi compagnie assicurative britanniche e al dominio statunitense dei mari e degli stretti, e che crea una forte crescita esponenziale di economie già rampanti come quella cinese e anche di tutto il sud globale, mette in grande apprensione molte cancellerie soprattutto oltreoceano.

La crisi nel Mar Rosso ha reso la rotta marittima del Canale di Suez molto pericolosa e numerose imprese del continente europeo hanno cercato alternative affidabili e soprattutto in grado di fornire stabilità nella lunga catena di approvvigionamento internazionale e la scelta è stata quella di usare il vecchio, più sicuro e più veloce corridoio ferroviario CER/China-Europe Railway Express.

Secondo i primi rapporti pubblicati dalle ferrovie cinesi c’è stato un incremento, col solo dato parziale dei primi due mesi del 2024, dell’uso della tratta del 10%, che vede operativi quasi 3 mila treni con 317.000 container carichi di merci da e verso l’Europa che hanno viaggiato sempre puntuali, con tempi di percorrenza specifici e affidabili soprattutto in sicurezza del carico anche di valore. Senza contare che, siccome il tempo è denaro, il corridoio essendo più veloce fa dimezzare i tempi del transito da Duisburg-Shanghai di 12-21 giorni rispetto alla rotta marittima che oggi varia tra i 35-45 giorni con costi di spedizione triplicati in un solo anno.

La rotta CER Espress China-Europe Railway Express Duisburg-Shanghai via Mosca

IMEC/INDIA-MIDDLE EAST-EUROPE ECONOMIC CORRIDOR

Il progetto ripropone l’antica rotta della “Via delle Spezie” dall’India via Golfo e fino all’Europa interrotta dalla spartizione britannica dell’India nel 1947. Attualmente la guerra Israele/Gaza iniziata a ottobre 2023 e le ricadute destabilizzatrici nell'area hanno bloccato i piani del corridoio IMEC.

Nel settembre 2023 a Nuova Delhi durante il vertice del G20 fu firmato un memorandum d’intesa da Stati Uniti, Unione Europea, Francia, Germania, Italia, India, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita e sotto la guida degli Stati Uniti fu presentato il piano IMEC. Obiettivo collegare l’Unione Europea all’India passando per i Paesi del Golfo fino in Israele che, con il porto di Haifa (attualmente quasi interamente di proprietà della cinese COSCO China Ocean Shipping Company), sarebbe diventato il principale hub commerciale del Mediterraneo. Evidenti gli scopi oltre che economici anche strategici e geopolitici di tutti i partecipanti all'intesa: per gli Stati Uniti contrastare la potenza commerciale della Cina e normalizzare le relazioni tra Arabia Saudita e Israele; per i paesi arabi introdurre la diversificazione dei mercati energetici e acquisire il ruolo regionale di ponte tra Oriente e Occidente; per l’Europa rafforzare la sicurezza economica ed energetica e cementare i legami con il Sud globale promuovendo gli scambi con l’India e con l'obiettivo di far passare alle energie rinnovabili i Paesi del continente asiatico; per l’India la possibilità di assumere un ruolo più centrale nelle catene globali del valore a discapito della Cina. Le parti all’epoca si diedero un termine di 60 giorni per presentare un progetto più dettagliato e definito ma sappiamo che, a causa del protrarsi della guerra a Gaza e la destabilizzazione dell’area, tutto il piano ha subìto una battuta di arresto.

L’Arabia Saudita e gli Emirati in prima linea nella realizzazione del progetto e viste le problematiche in corso, facendo valere la forte rilevanza come posizione geografica e potenza finanziaria data dal petrolio, hanno messo in discussione molti degli obiettivi di IMEC, uno tra questi il blocco contrapposto tra Cina e Stati Uniti. Ma soprattutto i bombardamenti e l’invasione di Gaza da parte di Israele hanno ostacolato l'approvazione da parte dei Sauditi, che si sono aperti a IMEC solo a condizione che Gerusalemme accetti l’esistenza dello Stato palestinese. Fino ad oggi sono profonde le differenze di vedute e gli interessi contrastanti tra le parti che hanno portato i Paesi arabi interessati al progetto a mettere in discussione una normalizzazione di quei rapporti con Israele che erano all'interno degli Accordi di Abramo firmati nel 2020 con Trump. Senza il coinvolgimento dell’Arabia Saudita, dove dovrebbe passare la maggior parte del tracciato, sarebbe un corridoio di difficile realizzazione. A febbraio 2024 India e gli Emirati hanno firmato un accordo sul corridoio e Macron ha nominato un inviato speciale per gestire il piano IMEC. Washington e Bruxelles che vedevano nel progetto IMEC un modo per contendere il primato dei cinesi e del progetto BRI, mettendo fuori gioco di fatto l'Iran e arginando l’influenza sino-russa in Medio Oriente, dovranno ancora aspettare. 

Il piano IMEC è sostanzialmente composto da una rete ferroviaria, portuale, cavi digitali sottomarini e idrogenodotti, ovvero condotti ad idrogeno pulito per il raggiungimento anche di obiettivi di decarbonizzazione. Si comporrebbe di due assi portanti: un primo collegamento marittimo orientale tra l’India e il Golfo e un secondo settentrionale tra la penisola arabica all’Europa, collegati a loro volta da una nuova rete ferroviaria integrata a quella già esistente tra il Golfo e il Mediterraneo attraverso la Giordania e Israele. Prevede varie intersezioni 1) EastMed-Poseidon un futuro gasdotto idrogeno con una capacità di 11-20 miliardi di metri cubi/anno che dovrà collegare Israele con l'Italia; 2) l'Interconnettore EuroAsia un cavo elettrico sottomarino da 2GW in costruzione tra Grecia e Israele, completamento previsto nel 2028 (Cipro) e nel 2029 (Israele); 3) il Cavo Blu-Raman: connessione internet sottomarina tra sud Europa e India, Blu collegamento Italia-Israele e Raman tra Giordania e India. Per quanto concerne la rotaia nella Penisola Arabica oltre a quella esistente, la proposta di un nuovo tratto di collegamento ferroviario Duqm-Riyadh dall'Oman alla capitale saudita, e il resto della ferrovia del GCC dovrebbe essere portato a termine nel 2030.

Non è escluso che con l'elezione del 6 novembre di Trump alla Casa Bianca, proprio in virtù degli Accordi di Abramo firmati nel suo mandato precedente, riprenda quota il progetto IMEC, con però altre difficoltà sopraggiunte nel frattempo come gli accordi di pace tra l'Arabia Saudita e l'Iran mediati dalla Cina e firmati nel 2023, l'ingresso degli Emirati Arabi Uniti, l'Arabia Saudita, Turchia e l'Iran nella nuova nascente galassia economico-monetaria dei Paesi Brics a trazione russo-cinese-indiano e soprattutto la guerra in Israele.

La posa in opera del tratto ferroviario INSTC in Iran

Le vite parallele dei grandi artisti del Rinascimento

Il Rinascimento come Movimento di rinnovamento culturale, scientifico e artistico si colloca storicamente tra la fine del '300 e la fine del '500 e viene rubricato come il tramonto del Medioevo e l'alba dell’Età Moderna, corretto nel tempo da un revisionismo storico perché effettivamente alcuni linguaggi artistici, come il tardo gotico, sopravvissero e continuarono a svilupparsi anche oltre il ‘400, quindi non fu un tramonto così immediato.

Timeline Il Rinascimento i secoli della bellezza. Infografica Bruna Pisano ©RIPRODUZIONE RISERVATA

LE VITE PARALLELE DEI GRANDI ARTISTI DEL RINASCIMENTO. La timeline parte da fine ‘300 e chiude a inizio ‘600, con tutti i più importanti protagonisti del Rinascimento italiano ed europeo e con alcuni avvenimenti storici che contribuirono a cambiare il mondo.

 

L'ETIMOLOGIA DEL TERMINE. La definizione “Rinascimento” viene in genere attribuita allo storico francese Jules Michelet che nell'800 scrisse un volume “Renaissance” con riferimento al '500 e alla «découverte du monde, découverte de l’homme» come il periodo in cui «l’homme, s’y est retrouvé lui-même». Secondo il filologo e storico tedesco Konrad Burdach la parola Rinascita fu pronunciata per primo nel 1532 da Machiavelli nelle "Istorie fiorentine", riferita però solo alla politica e sarebbe stata poi ripresa da Michelet con un’accezione prevalentemente artistica. Le ipotesi restano aperte.

 

IL CAMBIAMENTO DEI TEMPI. Da epoca trecentesca con assetto sociale feudale ad economia agricola, popolata da un'umanità fortemente religiosa e una concezione del mondo di tipo teocentrico, si entrò lentamente ma costantentemente verso una nuova visione di tipo rivoluzionaria, che metteva l’uomo al centro dell'universo e soprattutto dotato del libero arbitrio, proponendo quel nuovo ideale che avrebbe capovolto il concetto base su cui poggiava l'intera struttura del mondo medievale.

Questo stravolgimento si sviluppò parallelamente a un altro Movimento culturale di rottura, l'Umanesimo, e che vide gli albori già nel '300 in opere di poeti come Petrarca e nell'arte con Giotto. Questi due fenomeni culturali e artistici innovativi, del tutto sovrapponibili, si svilupparono particolarmente in alcune città dell'Italia centrale e settentrionale che iniziavano a fiorire. Firenze, Ferrara, Milano, Mantova, Urbino e Venezia, arricchitesi grazie alla grande espansione economica fatta di scambi commerciali, furono i luoghi principali dell'innovazione. In queste signorìe il pensiero veniva studiato sui testi classici latini grazie all’accesso ai monasteri, alle biblioteche degli eruditi oltre che all'analisi dei testi greci diffusi nell'Impero Bizantino, e sostenuto in maniera efficace dalle grandi e ricche famiglie dell’epoca, i Medici, gli Estensi, gli Sforza, i Gonzaga, i Duchi di Urbino poi alla Corte dei Papi e presso la Corte dei Dogi della Serenissima. 

Scuola di Atene, 1509/1511 Raffaello. Il manifesto della concezione antropocentrica dell'uomo rinascimentale. Vaticano Roma

Pico della Mirandola al centro e Lorenzo il Magnifico. Botticelli 1475

PICO IL FILOSOFO. Come tutti i Movimenti della storia anche il Rinascimento ebbe un suo Manifesto di riferimento che fu il "De hominis dignitate” di Pico della Mirandola, una delle pietre miliari della storia della filosofia occidentale, nel quale venivano gettate le basi per la concezione antropologica del mondo. Al centro dell'ideale di Pico emergeva con forza il tema della dignità e della libertà umana. Molto semplicemente l'uomo non avendo qualità prefissate da Dio era libero di «forgiare il proprio destino». La natura umana si regolava essenzialmente in base alla volontà, e solo attraverso il libero arbitrio la scelta si dirigeva in alto verso lo spirito o in basso verso la materia modellando il prorpio destino.

LE FASI ARTISTICHE IN ITALIA. Il cambiamento nel mondo artistico non fu altro che il segnale del cambiamento oggettivo dei tempi e della mentalità. Fulcro assoluto fu Firenze che divenne il maggior centro di attività di artisti e letterati, facendo della signorìa medicea il principale polo di diffusione ed elaborazione della nuova cultura umanistico-rinascimentale. Nella fase più matura, nel '500, il nuovo centro artistico catalizzatore si spostò a Roma, mentre nelle tante corti rivali ed antagoniste del nord Italia, le grandi famiglie come i Gonzaga, gli Estensi, gli Sforza e nella ricchissima Venezia il nuovo linguaggio artistico e il rinnovamento del pensiero fu usato spesso come un'arma di distinzione, di prestigio e predominio politico.

Parnaso 1431 di Andrea Mantegna al Louvre di Parigi

UNA RIVOLUZIONE COPERNICANA. Non furono solo le arti visive, la filosofia, la letteratura ad animare e ad essere animate da questo cambiamento. Altri campi vennero coinvolti spingendo di fatto anche il mondo della ricerca verso orizzonti sconosciuti come in astronomia, con la Teoria Eliocentrica di Copernico, nella medicina con la nascita dell'anatomia moderna grazie al fiammingo Andreas van Wesel detto in italiano Andrea Vesalio, a far varcare gli oceani da grandi navigatori per cercare nuovi mondi, e tale spirito innovativo produsse risultati e scoperte clamorose che avrebbero cambiato per sempre il pensiero e la storia dell'umanità. 

  

All'interno di questo progresso contagioso e inarrestabile interessante la creazione di mappe geografiche della Terra di grandi astronomi e matematici come Toscanelli oltre alle ricerche prospettiche col sistema geometrico basato sul punto di fuga per creare la tridimensionalità dello spazio, concetti che apriranno nuovi stili che verranno sperimentati e applicati nelle opere artistiche e architettoniche, ma fondamentale in questo secolo fu l'invenzione della stampa di Gutenberg, che contribuì a far circolare velocemente idee e tendenze grazie ai libri, ai trattati, ai classici greci e romani a disposizione di tutti anche a quelle classi sociali meno abbienti escluse da sempre perché era solo privilegio di nobili e ecclesiastici.

La mappa del mondo 1457 di Paolo Toscanelli matematico, astronomo e cartografo

LA TIMELINE E LE VITE PARALLELE. Dall'Italia lo spirito del Rinascimento si diffuse in tutta Europa grazie ai numerosi viaggi chilometrici a caccia d'ispirazione e di confronto aristico della quasi totalità dei protagonisti dell'epoca. Gli artisti italiani ed europei furono costretti probabilmente ad affrontare lunghissimi viaggi attraverso un continente pericoloso per la peste, le guerre, le milizie e i mercenari che imperversavano nei territori fatti di percorsi impervi e articolati con trasporti inesistenti, o pirati e corsari nei tratti di mare, per poter raggiungere le varie corti delle grandi e ricche città.

 

Autoritratto 1500 Albrecht Durer. Alte Pinakothek Monaco

 

Affascinante come l'arte abbia potuto unire le vite parallele di grandissimi artisti ed è lecito pensare che, oltre a condividere lo spazio nei rioni e nelle contrade delle città, frequentare le stesse botteghe e le locande, avessero certamente la possibilità di condividere idee e reciproci concetti in svariate lingue dal profondo nord europeo delle Fiandre del Belgio dell'Olanda della Germania della Francia fino ad arrivare oltre Manica per scendere al sud alle isole del Mediterraneo dell'Italia e a ovest nella Penisola Iberica.

Prendiamo ad esempio il simbolo del Rinascimento il fiorentino Sandro Botticelli che visse 65 anni dal 1445 al 1510 ebbe come contemporanei, chi più giovane chi più anziano forse amici o forse no, geni assolutamente incomparabili come l'olandese Hieronymus Bosh, gli aretini Piero della Francesca e Paolo Uccello, i veneziani Giovanni Bellini, Vittore Carpaccio e il veneto Tiziano Vecellio, i tedeschi Albrecht Durer, Hans Durer, Hans Holbein il giovane, il siciliano Antonello da Messina, i toscani Leonardo da Vinci e Michelangelo Buonarroti, l'urbinate Raffaello Sanzio per citarne solo alcuni.

Nascita di Venere, Sandro Botticelli 1485 Galleria degli Uffizi di Firenze

Si tende un po' a studiare e ammirare questi autori separatamente e il fatto che quasi tutti questi geni assoluti si siano nella realtà conosciuti, si siano incontrati magari diventati amici o forse antagonisti e che abbiano vissuto insieme momenti storici importanti, è talmente affascinante che è stata la motivazione che mi ha portato a sviluppare questa timeline complicata, in cui ho dovuto fare con grande rammarico anche una cruda selezione. In nessun altro momento storico europeo o forse mondiale è mai accaduto che un numero così impressionante di avvenimenti che hanno cambiato la visione del mondo, fosse vissuto in maniera contemporanea da un numero incredibile di pittori, scultori, architetti, urbanisti, astronomi, cartografi, matematici, filosofi e scienziati e che tutti insieme ne abbiano condiviso sicuramente anche gli orrori come le guerre e le difficoltà, ma che siano lo stesso tutti riusciti a lasciare all'umanità un patrimonio complessivo di una bellezza irripetibile.

Il Giardino delle Delizie 1500/1505 Hieronymus Bosh, Museo del Prado di Madrid

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La lunga e misteriosa storia del Leone di San Marco

Il simbolo di Venezia non sarebbe originariamente nato come grifo leontocefalo del primo ellenismo orientale tra il IV e l'inizio del III secolo a.C. ma sarebbe la ricomposizione di un'opera fatta in Cina e in epoca più tarda. L’annuncio è stato fatto durante il recente Convegno dedicato alla ricorrenza dei 700 anni dalla morte di Marco Polo, 1254 -1324, da un’equipe di studiosi delle Università di Padova, di Ca’ Foscari e l'Associazione Internazionale di Studi sul Mediterraneo e l’Oriente/Ismeo.

Il Leone simbolo di Venezia e Veneto nella Piazzetta San Marco

LA NUOVA TESI SULLA PROVENIENZA

Il Leone di San Marco potrebbe provenire dalla Cina e risalire al periodo Tang 609-907 d.C. I risultati delle analisi chimiche sugli isotopi del piombo prelevati dalla colossale statua in bronzo di quasi 28 quintali, indicano che la lega metallica proviene certamente da alcune particolari e uniche miniere del basso bacino del fiume Yang-tze, il Fiume Azzurro del sud della Cina e che l’opera potrebbe essere quindi uno “zhènmùshòu”, una creatura mitologica della Dinastia Tang che veniva collocata a guardia delle tombe reali e che avrebbe subìto nell’immediato e nel tempo una serie di ricostruzioni e cambiamenti sostanziali.

IL GUARDIANO DELLE TOMBE DI DINASTIA TANG

Ad osservazione il Leone appare pronto allo scatto, con il corpo inarcato, la testa rivolta verso sinistra e con le due zampe anteriori poggiate su un Vangelo aperto. Oltre al risultato delle analisi è proprio il muso, così poco felino ma umano e diabolico, che ha portato ad una connessione con la cultura cinese e a quelle statue molto somiglianti dette "guardiani delle tombe". Anche la criniera sul capo presenta delle irregolarità di forme per coprire strani spazi vuoti occupati probabilmente da due corna, anch’esse facenti parte dello stile del periodo Tang.

Il Leone di Venezia a confronto con una guardiano in pietra della Tomba Tangshun di Dinastia Tang

DA CHI E QUANDO FU PORTATO A VENEZIA

Una cosa certa è che non fu Marco Polo a portarlo, perché lo scrisse lui stesso al ritorno dalla Cina nel 1295 quando lo vide già posizionato sull'attuale colonna in granito troadense eretta nel 1171 e proveniente da Costantinopoli. Non ci sono tracce sicure di come e quando fu portato a Venezia forse da qualche mercante veneziano, probabilmente a pezzi per essere poi ricomposto, ma esiste anche l'ipotesi che potrebbero essere stati il padre e lo zio di Marco Polo che, di ritorno dalla Corte del Gran Khan dei mongoli e imperatore della Cina (1264/1266), che avrebbero portato a Venezia questo animale fantastico in bronzo, nato per fare il guardiano di antiche sepolture di nobili e re nella regione di Shangai.

LE ALTRE IPOTESI SULLE ORIGINI IN CAMPO. Oltre a quest'ultima tesi sull’origine comprovata da una ricca documentazione e analisi scientifiche, ne esistono molte altre tutte ritenute plausibili. Una possibile e accreditata come facenti parte di un monumento a Ishtar, divinità femminile babilonese, eretto a Uruk o a Babilonia in età seleucide (IV-I secolo a.C.). Oppure come parte di un monumento di Tarso in Cilicia, un distretto dell'Asia minore attuale Turchia. In questa città infatti fino al III secolo d.C. esisteva un imponente monumento in cui Sàndon, la divinità protettrice della città, veniva rappresentato in posizione eretta su di un leone alato. Fonti storiche attestano che Tarso fu sede vescovile ed è verosimile credere che la statua originale che rappresentava una divinità pagana possa essere stata trasformata in un leone con un’altra connotazione, seguendo il credo di chi ne entrò in possesso al punto da mutare radicalmente e diventare il simbolo dell'Evangelista Marco.

La prima notizia scritta della presenza del Leone sulla sua colonna è del 1293 e viene citata in una delibera del Maggior Consiglio dove fu deciso di fare una grande opera di restauro, con il rifacimento delle ali e della coda così come per la zampa anteriore destra, le spalle e parte del torace. Nei secoli fu anche il soggetto per molti pittori soprattutto nel '700, tra cui il Canaletto, dove è facile vedere la differenza rispetto ad oggi in particolare l'assetto delle ali e altri dettagli scomparsi.

Canaletto La Piazzetta 1733-35, particolare Galleria Nazionale d'Arte Antica, Roma- L'arrivo trionfale a Parigi delle opere italiane bottino di guerra.

LE RUBERIE NAPOLEONICHE E PARIGI. Nel 1797 la Repubblica di Venezia cadde nelle mani di Napoleone ponendo così fine a una storia lunga undici secoli durante i quali la Serenissima fu una delle potenze più ricche e longeve della storia d'Europa e il cui impero commerciale dominò tutto il Mar Mediterraneo. Con Bonaparte il potere del governo della città passò ad una Municipalità Provvisoria, che distrusse molti dei simboli della Serenissima, non solo a Veneziama in tutto il Veneto, comprese le raffigurazioni del Leone Marciano, simbolo dell’evangelista Marco con un libro aperto tra le zampe. Furono sottratte molte opere come bottino di guerra tra cui il Tesoro di San Marco, la Quadriga della Basilica e il Leone di San Marco. Tutte le opere trafugate furono portate a Parigi e ognuna distribuita in città e il Leone trovò posto di fronte all'Hôtel des Invalides e vi rimase per circa 20 anni. 

IL DISASTRO NEL RITORNO A VENEZIA 

Dopo la sconfitta di Waterloo del 1815 il capitano Dumaresq, appartenente alla settima coalizione anti-francese e a Parigi con le forze alleate, fu incaricato dall'Imperatore d'Austria di prelevare la Quadriga posta dai francesi sull'Arco di Trionfo parigino e il Leone di San Marco e ricondurli a Venezia. Durante questa procedura il leone cadde rovinando in mille pezzi e al suo rientro fu intrapresa una lunga e difficile opera di restauro affidata allo scultore Bartolomeo Ferrari prima di poter ritornare sulla sua colonna. In questa occasione furono messe nuove ali fondendo i frammenti raccolti, altri pezzi furono fissati sulle zampe e sulla coda mancanti. È anche per questo danno irreparabile subìto a Parigi che oggi appare così diverso dai dipinti del '700.

Fasi di trasformazione del Leone di san Marco Fonte Regione Veneto

Nel 1940, durante la Seconda Guerra Mondiale per la messa in sicurezza del patrimonio artistico italiano dai bombardamenti, fu portato al riparo per poi tornare sulla sua colonna a fine conflitto e continuare a vegliare su Venezia, con lo sguardo rivolto verso est che a suo tempo simboleggiava il ruolo di protettrice della cristianità in Oriente della potente Serenissima. La leggenda continua.

Il Leone di San Marco simbolo di Venezia e del Veneto

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